¿Qué tan sostenibles son los vehículos eléctricos y por qué el Gobierno sólo ofrece subvenciones a los coches eléctricos “verdaderamente ecológicos”?
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En julio, el Gobierno lanzó una subvención para vehículos eléctricos con el objetivo de estimular el interés en los nuevos vehículos eléctricos.
Sin embargo, a diferencia de la subvención anterior para automóviles enchufables ofrecida por los conservadores hasta 2022, la nueva subvención para automóviles enchufables se otorga exclusivamente en función de cuán sustentable es un automóvil eléctrico.
En palabras del Gobierno, la subvención "respaldará a los fabricantes del Reino Unido y de otros países, y la elegibilidad dependerá de los estándares de sostenibilidad de fabricación más elevados".
A los fabricantes de automóviles se les está otorgando un subsidio inferior de Banda 2 de £1,500 o un subsidio superior de Banda 1 de £3,750 dependiendo de cómo cada modelo cumpla con estos "estándares de sustentabilidad".
Y, sin embargo, todos, desde los fabricantes hasta los expertos y los compradores, están confundidos por estos "estándares".
Hasta la fecha, se ha confirmado que 35 vehículos eléctricos son elegibles para los descuentos, pero solo dos para el monto completo de la Banda 1 de £ 3,750.
El Ministerio de Transporte aún no ha revelado por qué. Lo que está claro es que el Gobierno no está impulsando la implantación de vehículos eléctricos en general, sino solo algunos .
El Gobierno ha anunciado una nueva subvención para vehículos eléctricos centrada en vehículos eléctricos sostenibles, y los producidos de forma limpia obtendrán las subvenciones más altas.
Pero los vehículos eléctricos y la sostenibilidad no son nada nuevo: el debate sobre cuán ecológicos son realmente los vehículos eléctricos ha existido desde que los primeros usuarios se subieron a sus modelos de cero emisiones, y los fabricantes han estado invirtiendo durante mucho tiempo en producción sostenible para asegurarse de pasar la prueba.
Así que, analizamos la sostenibilidad de los vehículos eléctricos para intentar aclarar la situación. ¿Es realmente verde?
El Gobierno afirma que sus criterios para los automóviles producidos de forma sostenible "reconocen la necesidad de abordar las emisiones de carbono incorporadas a lo largo de la vida útil de un vehículo, así como las emisiones del tubo de escape".
Como mínimo, esto significa que el fabricante debe tener un objetivo basado en la ciencia verificado.
Se trata de compromisos que asumen las entidades corporativas para reducir su impacto ambiental y están verificados por la Iniciativa Independiente de Objetivos Basados en la Ciencia.
Como mencionamos brevemente, el Gobierno ha escalonado sus subvenciones, de modo que la cantidad disponible por vehículo (con un precio igual o inferior al límite de £37,000) dependerá del nivel de emisiones asociado a su producción: los más sostenibles reciben £3,750, los modelos menos sostenibles, £1,500. Los que no cumplan los requisitos no recibirán £0.
Las emisiones de la producción de vehículos se evalúan en función de la intensidad de carbono de la red eléctrica del país donde se ubican el ensamblaje de vehículos y la producción de baterías.
Volvo, al igual que Polestar, Ford, Kia y muchos otros fabricantes, publica anualmente un informe de sostenibilidad.
Si bien el Gobierno recién ahora está analizando las emisiones de los autos eléctricos durante su vida útil, los fabricantes ya llevan haciéndolo un período considerable.
Las marcas suecas Polestar y Volvo, ambas propiedad de Geely, son líderes en informes de sostenibilidad que van mucho más allá de los vehículos eléctricos.
Volvo lleva años publicando un informe anual de sostenibilidad y su Informe Anual de Sostenibilidad está accesible online desde 2007.
Su primer vehículo eléctrico se lanzó en 2019, y junto con él llegó el Informe de Huella de Carbono: Recarga de batería eléctrica XC40 y XC40 ICE : 43 páginas que cubren todo, desde el "fin de la vida útil del vehículo" hasta la "producción y refinamiento de materiales" y los resultados de una comparación entre el XC40 Recharge y el ICE recorriendo 200.000 km.
Se trata de una ocasión que se celebra cada año, en la que cada nuevo modelo de vehículo eléctrico de Volvo se examina hasta el enésimo grado de sostenibilidad.
Luego, cuando Polestar apareció en escena, no solo publicó informes anuales de sostenibilidad, sino que también ofreció a los clientes la opción de profundizar en la sostenibilidad en el sitio web de Polestar: puede rastrear todo el recorrido de sostenibilidad de cada automóvil si así lo desea y leer información sobre sostenibilidad a nivel de examen.
Pero no se trata sólo de marcas escandinavas: Ford, Kia, BMW y Mercedes son sólo algunos de los fabricantes que publican informes de sostenibilidad que tienen tanto peso como los informes financieros anuales.
El Gobierno puede que haya anunciado los primeros 35 modelos que califican, pero no sabemos ni sabremos en ningún momento por qué a cada fabricante se le otorga el nivel que le corresponde.
Lo que sí sabemos es que es casi seguro que los vehículos eléctricos chinos no calificarán, y que es poco probable que las marcas surcoreanas lo hagan tampoco.
La ministra de Transporte, Lilian Greenwood, dijo al programa Today de BBC Radio 4 del 16 de julio: "No esperamos que ningún automóvil ensamblado en China sea elegible para este plan".
Como señala Ginny Buckley, directora ejecutiva del sitio web de vehículos eléctricos Electrifying y experta en vehículos eléctricos : «La realidad es que la fabricación de automóviles es un negocio global. Aunque su coche no lleve una marca china, lo más probable es que parte de él se haya fabricado allí».
Entonces, si bien no deberías poner un nuevo BYD con un descuento de Subvención para Autos Eléctricos del Gobierno en tu tarjeta de bingo, tampoco pongas un Dacia Spring , un Volvo EX30 o un Mini Electric, porque como dice Ginny, todos ellos están parcialmente fabricados en China.
Puede que Mini sea una marca británica para muchos, pero el nuevo Mini Cooper Electric se produce en China.
La principal razón por la que algunos no consideran los vehículos eléctricos como "verdes" es la batería: tanto el extremo de su vida útil (fabricación y reciclaje) como el uso de materias primas.
Hay cuatro materias primas esenciales que los fabricantes de baterías necesitan asegurar para producir baterías para automóviles eléctricos: litio, níquel, cobalto y manganeso de alta pureza.
El informe de McKinsey de diciembre de 2024 "Hacia la seguridad en el suministro sostenible de materia prima para baterías" encontró que los productores de baterías utilizan más del 80 por ciento de todo el litio extraído en la actualidad.
Sin embargo, se prevé que para 2030 esa cifra aumente hasta el 95 por ciento.
Si bien hoy en día alrededor del 65 por ciento de la demanda de níquel de clase 1 proviene del sector del acero inoxidable, se prevé que el sector de las baterías compita con este sector, lo que contribuirá a una posible escasez en 2030.
La cruda realidad de la fabricación de baterías para vehículos eléctricos: Si bien los vehículos eléctricos tienen cero emisiones, actualmente existe la desventaja de la extracción de materias primas para la producción de baterías. Por lo tanto, analizamos tres áreas clave del debate y lo que depara el futuro para que los vehículos eléctricos sean aún más limpios.
Litio: Un informe de 2024 de McKinsey's descubrió que los productores de baterías utilizan más del 80% de todo el litio extraído hoy en día.
Cobalto: La demanda de cobalto podría aumentar un 7,5 % al año entre 2023 y 2030, aunque se espera que la proporción de cobalto en las mezclas de baterías disminuya.
Alrededor del 65% de la demanda actual de níquel de clase 1 proviene del sector del acero inoxidable, pero se prevé que el sector de las baterías compita con este sector, lo que contribuirá a una posible escasez en 2030.
Por otra parte, alrededor del 64 por ciento del cobalto, en gran parte un subproducto de la producción de cobre y níquel, se origina en la República Democrática del Congo (RDC), afirma McKinsey.
Sus analistas predicen que la demanda de cobalto podría aumentar un 7,5 por ciento al año entre 2023 y 2030, aunque se espera que la participación de cobalto en las mezclas de baterías disminuya.
Es poco probable que se produzca escasez, pero es posible que se recupere la demanda.
Utilizando las últimas estimaciones de la demanda, McKinsey predice que en 2030 solo alrededor del 20 por ciento del suministro de manganeso de alta pureza cubrirá los requisitos de las aplicaciones de baterías, lo que en sí mismo solo equivaldrá a alrededor del cinco por ciento de la demanda total de manganeso.
Sin embargo, esto podría cambiar con la rápida adopción de la tecnología de fosfato de hierro y litio.
Las baterías de fosfato de hierro y litio se han convertido en la "estrella en ascenso" de la industria de las baterías gracias al hecho de que reducen la dependencia del cobalto y el níquel, lo que aborda las preocupaciones de sostenibilidad al mismo tiempo que reduce los costos de producción.
El informe Perspectivas globales de vehículos eléctricos 2024 de la Agencia Internacional de Energía (AIE) concluyó que LPF ha abastecido más del 40 por ciento de la demanda mundial de vehículos eléctricos por capacidad en 2023, más del doble de la participación registrada en 2020.
A pesar de que el LFP se inventó en Estados Unidos en 1997, China ha sido el único país que produce LFP en masa desde 2010. Hoy en día, dos tercios de las ventas de vehículos eléctricos en China utilizan esta química, y China produce el 70 por ciento de los vehículos eléctricos del mundo.
En Europa y Estados Unidos, la LFP se mantiene por debajo del 10 por ciento.
A medida que las tecnologías avanzan y el reciclaje se intensifica, la cantidad de litio necesaria para fabricar una batería de vehículo eléctrico se reducirá a la mitad en la próxima década, mientras que la cantidad de cobalto necesaria se reducirá en más de tres cuartas partes y la de níquel en alrededor de una quinta parte, afirma T&E.
Sin embargo, hay un cambio hacia las baterías LFP en Europa, con BMW anunciando baterías LFP en sus vehículos eléctricos a partir de este año y Volkswagen confirmando que utilizará baterías LFP más baratas a partir de 2026. Ambos se unen a Tesla (entre otros), que ha estado utilizando baterías LFP en la mayoría de sus nuevos vehículos eléctricos desde 2022.
Un análisis de 2025 publicado en Scientific Reports por un equipo con sede en China descubrió que reemplazar las baterías de níquel-cobalto-manganeso por baterías de fosfato de hierro y litio y combinarlas con el reciclaje de baterías puede reducir la demanda de litio, cobalto y níquel entre 2021 y 2060 hasta en 7,8 millones de toneladas.
De manera similar, las nuevas baterías de litio ricas en manganeso (LMR) utilizaban muchas menos materias primas.
Las baterías LMR de GM utilizan un 50% menos de níquel (uno de los materiales para baterías de vehículos eléctricos más caros) que una batería NMC tradicional, lo que reduce enormemente los costos de producción y la dependencia del níquel.
Comparativamente, la composición de las células LMR es de sólo un 35 por ciento de níquel, un 65 por ciento de manganeso y prácticamente nada de cobalto.
Por supuesto, existe la cuestión de que un aumento masivo en la demanda de manganeso a medida que las baterías LMR se vuelven populares hará que las contribuciones del manganeso aumenten en las emisiones de fabricación.
El costo humano de la minería de baterías para vehículos eléctricos: Amnistía Internacional evaluó a 13 fabricantes de automóviles por cómo abordan el riesgo para los derechos humanos en sus cadenas de suministro de minerales con resultados "decepcionantes".
El año pasado, un estudio de Amnistía Internacional reveló que muchos de los principales fabricantes de vehículos eléctricos del mundo no están demostrando adecuadamente cómo abordan los riesgos para los derechos humanos en sus cadenas de suministro de minerales.
Amnistía calificó a 13 fabricantes clave utilizando criterios basados en estándares internacionales para evaluar exhaustivamente sus políticas de diligencia debida en materia de derechos humanos y sus prácticas autodeclaradas; los fabricantes de automóviles recibieron una puntuación de 90.
Es preocupante que ninguna de las empresas obtuvo una puntuación superior a 51/90, siendo Mercedes-Benz la que obtuvo el primer puesto.
Tesla quedó en segundo lugar con 49/90 y Stellantis en tercer lugar con 42/90, mostrando solo una "demostración moderada" de su compromiso con las políticas de derechos humanos, los procesos de identificación de riesgos, el mapeo de la cadena de suministro, los informes y la remediación.
En el otro extremo del espectro , BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo , obtuvo la puntuación más baja, con solo 11/90.
A Mitsubishi no le fue mucho mejor con 13/90, Hyundai logró 21/90 y Geely Auto (propietaria de Lotus, Volvo y Polestar) y Nissan obtuvieron 22/90 cada uno.
BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, obtuvo la puntuación más baja en el estudio de Amnistía Internacional sobre los estándares de derechos humanos en las cadenas de suministro de minerales. Obtuvo solo 11/90.
Renault y GM se ubicaron en el medio con 27/90 y 32/90 respectivamente (ambos mostraron una "demostración mínima"), mientras que Ford, BMW y VW obtuvieron 41/90: "demostración moderada".
La Secretaria General de Amnistía Internacional, Agnès Callamard, comentó: “Si bien se lograron algunos avances en general, los resultados fueron una enorme decepción”.
Dado que la principal preocupación son los "enormes riesgos para las personas y el medio ambiente" que genera la extracción de materiales, Callamard presionó a las empresas automotrices "para que utilicen su enorme influencia como compradores globales de minerales para influir en las empresas mineras y fundiciones upstream para mitigar estos riesgos para los derechos humanos".
La Secretaria General de Amnistía Internacional, Agnès Callamard, comentó sobre las bajas puntuaciones en todos los ámbitos diciendo: "Sus revelaciones muestran una grave falta de transparencia en la diligencia de los derechos humanos en sus cadenas de suministro de baterías".
Es de suponer que los derechos humanos serán un área de práctica sostenible que el Gobierno examinará.
En Science Based Targets se cita la "orientación sobre la participación de las partes interesadas" como un componente clave, en la que se orienta a las empresas sobre "cómo interactuar y reconocer el conocimiento y las posibles contribuciones de los pueblos indígenas, las comunidades locales y otras partes interesadas que se ven (directa o indirectamente) afectadas de manera positiva y negativa por las actividades y las cadenas de valor de su empresa".
Es importante señalar que algunos fabricantes, a pesar de ser propiedad de conglomerados, tienen compromisos específicos con la minería responsable y la sostenibilidad.
El Grupo Volvo, por ejemplo, afirma que su Programa de Minerales Sostenibles utiliza “prácticas estrictas para proteger los derechos humanos”.
En 2021, el grupo de expertos ambiental Transport & Environment (T&E) analizó que un vehículo eléctrico consume solo 30 kg de materias primas con el reciclaje, en comparación con los 17.000 litros de gasolina que quema un automóvil promedio.
La dependencia del petróleo crudo superó con creces la necesidad de materias primas para baterías, y se prevé que la brecha aumente aún más a medida que los avances tecnológicos reduzcan a la mitad la cantidad de litio necesaria para fabricar una batería de vehículo eléctrico durante la próxima década.
Existe una creciente necesidad de reciclar baterías, ya que hay suficientes reservas minerales en Europa y el Reino Unido para fabricar casi 200 millones de automóviles eléctricos, lo suficiente para reemplazar aproximadamente dos tercios de la flota de automóviles de Europa si se optimiza el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos, descubrió T&E.
Greg Archer, de T&E, afirma que los valiosos minerales extraídos para fabricar baterías de coches eléctricos se utilizarán y reutilizarán "a diferencia de los del petróleo".
La Unión Europea promulgó una ley de regulación de baterías en 2023, que establece objetivos mínimos de contenido reciclado para varios tipos de baterías, incluidas las baterías de vehículos eléctricos, y establece objetivos de eficiencia de reciclaje para diferentes tipos de baterías usadas.
En general, T&E afirma que los vehículos eléctricos también son mucho mejores para el clima, ya que requieren un 58 % menos de energía que un coche de gasolina a lo largo de su vida útil. Con un mejor reciclaje de baterías, esto seguirá mejorando.
Greg Archer, ex director del grupo de campaña en el Reino Unido, dijo: 'Los valiosos minerales extraídos para fabricar baterías de automóviles eléctricos se utilizarán y reutilizarán, a diferencia de los del petróleo.
'A lo largo de su vida útil, un automóvil con motor promedio quemaría una pila de barriles de petróleo de 25 pisos de alto, generando alrededor de 40 toneladas de CO2 y empeorando el calentamiento global.
'En comparación, cada vez que se recicla la batería de un coche eléctrico se perderían tan solo 30 kg de metales: aproximadamente el tamaño de un balón de fútbol'.
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